■ [economy][politics]福知山線事故について考えてみた（上）鉄道の安全性

一般論としていえば、鉄道輸送は他の輸送手段、例えば自動車に比べて遙かに安全です。といってもきちんとした一次資料を探し出すことができませんでしたが、たとえば新幹線誘致のための資料と思われるので客観性に欠けるおそれがあり、さらに作成者が不明で、加えて今ではファイルが404 Not FoundなのでGoogleのキャッシュとなりますが曽根先生の「今後の高速鉄道のあり方」という講演において（webmaster注:以上、情報提供に基づき5/5訂正）、次のような指摘があります。

この 1 万数千人という数字は、実はとんでもなく大きな数字でありまして、日本で原爆が落ちてから後の不慮の死の中の圧倒的に大きな比率を占めるのが交通事故なんです。もちろん、それ以外に不慮の死というのはいろんな事故で起こってはいると思いますが、圧倒的に高いのが交通事故であります。これは自動車だけで起こっているものでありまして、鉄道でも船でも飛行機でもけた違いに少ないんですね。輸送人キロ当たりで鉄道の数字と自動車の数字を比較しますと、10年間ぐらいの平均値でみて3けた違う。ある10年間でみると4,000 倍ぐらい違う。別のある10年間でみると800倍ぐらい違う。

何でそんなに違うのかというと、鉄道はほとんど事故がないものですから、例えば、信楽高原鐵道の事故が入っている10年と入っていない10年で、鉄道側の事故率が10年間で見ても数倍違うのです。そのくらい鉄道の事故による死者の数というのは少ないわけです。文明が進むにつれて人命の価値は高まるわけでありますが、そういう中で自動車のみに依存した交通というのはやはり許されない。どちらも社全的コストからみて、環境面からみても、安全面からみても、マイカーだけに頼るような交通システムというのは破綻をするということであります。そのためには公共交通の整備が必要でありまして、ここでいう公共交通というのは、もちろん高速鉄道だけのことではありません。高速鉄道も一般の鉄道もバスもタクシーも含めて、いろんなレベルの公共交通をシステムとして整備しておくことが不可欠であります。その際に、新幹線をつくるかわりに生活交通を犠牲にするというようなことをやらないようにしてほしいということです。

とりあえずこの数字が正しいと仮定すれば、今回の事故による犠牲者を加算しても、おそらく自動車よりも輸送人キロ当たり死亡者数は二桁少ないことには変わりないでしょう。であるなら、今回の事故でこれだけの非難が寄せられることが本当に妥当なのか、と思わざるを得ません。こと交通に限っても、死亡者数を減らすためにより有効な手段、具体的には自動車交通環境の改善により多くの労力が割かれることが検討されていいはずです。

＃限界投入労力に対する改善率がわからないので、必ずそうすべきであるとまでは言えません。ちなみに交通に限らないなら、明らかに不況の影響により増えている自殺への対応があまりにもずさんで、早く対策を講ずべきだとwebmasterは思いますが。

以上を念頭に置きつつも、こと鉄道に話を限って検討を進めてみます。少なくとも目先の事象にとらわれた議論、例えば事細かにオーバーランを報道することが事態の改善に貢献するかと考えれば大いに疑問です。

＃最近悪役になっている日勤教育と根は一緒といいますか、そういう報道をするメディアこそがJR西日本のそうした体質を育んだのではないかと思います。

というのも、ハインリッヒの法則も最近は知名度が上がっていると思いますが、この法則の使い道は、大事故に至る前の小さな事故・ミスに制裁を科すことをやめて広く事例を集め、そこから得られる改善策をフィードバックすることなのですから、むやみに言挙げするのは明らかに隠蔽体質につながりろくなことはありません。

運転手や車掌の管理について言うなら、重大な結果につながらなかった軽微なミスを、さまざまな手がかりを与えてくれる貴重なテストケースだと考え、その理由が仮に個人の問題行動によるもの（例えば不可抗力的でない脇見）であっても、きちんと報告しさえすればお咎めなしとすべきでしょう。

もちろん野放図なモラル低下（報告しさえすればよいとなり、注意しようとするインセンティブが下がる）を防止する必要はありますが、それは重大事故への厳正な対応でカバーできると思います。

より難しいのは、そうした対応へどのようにして鉄道会社を導くかでしょう。官僚だからそう主張すると思われるのは本位ではないのですが、規制で何とかするしかないのではないか、とwebmasterは思います。まず、各鉄道路線は、並行路線があったとしても駅の配置や乗換えの有無等によって代替不可能である顧客にとって独占的になる部分があり、ましてバスなど他の交通手段ではなおさらと言えるからです。

次に、既述のとおり鉄道の安全性がかなり高い点があります。相対的に安全だとしても、それが顧客にとってどこまでアピールするか疑問である、要すれば市場を通じた安全性向上圧力がそれほどはかからないのではないでしょうか。というのも、例えば上記を援用すれば、おそらく非常に安全な鉄道とそうでない鉄道の安全性の差よりも、後者と自動車の安全性の差の方が断然大きいと考えられます。自動車と鉄道の安全性の差ですらどこまで認識されているか疑問だというのに、鉄道同士の微細な差が、運賃の差やスピードの差よりも集客力に影響を与えるとは、webmasterには思えません。

＃そもそも安全性については情報の非対称性があるという問題もありますが、こちらは特別なディスクロージャー制度の整備などにより、ある程度は解消可能であると考えられます。

さらに、これはまったくの憶測なのですが、以上のように安全性を向上させることのベネフィットが小さいことに比べ、そのためのコストが高すぎるのではないのでしょうか。企業にとって合理的な経営判断として、今のレベルの安全性にとどめているのだとすれば、そういう構造が背後にあることになります。それを是正しようとするなら人為的に、安全性を向上させたときのベネフィットを増加させるか、そのためのコストを負担するか、安全性が相対的に劣ることに対してコストを負荷するしかないのではないかと、webmasterは思うのです。