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（ここはbewaad institute@kasumigasekiの過去ログ倉庫です。コメント等は仕様上受付けを停止しておりませんが、こちらではご遠慮いただければ幸いです。何かございましたら、現行サイトにお願いいたします。）
2005-05-04
■ [economy][politics]福知山線事故についてさらに考えさせていただきました
いろいろとコメントやtrackbackありがとうございます。ここでまとめて取り上げさせていただきます。
＃実は昨日は、書き上げた後に（日が変わる前に）飲みに行き酩酊して帰ってきたので、更新後即寝てしまい、いただいたコメントに対応できませんでした・・・。
「上」（5/2付）
- Baatarismさん
JR西日本が営利企業である限り、ご指摘のようにダイヤを改正した場合の減収と、ダイヤを改正せずに事故の確率が今のままであり、その差分の確率において生じ得る事故の想定損害額を比較して
後前者が大きい場合は、ダイヤを改正しない方が合理的なわけです。今回の事故についてよくもうけ第一主義だといった批判がありますが、営利企業であればそれは当然です。政府の介入なくして自主的に対応が進むとすれば、今回の事故のイメージダウンで乗客数が減る等の収益ダウンがある場合なのでしょうけれども、まさしく「上」で書いたように、なかなかそうした動きにはならないのではないか、とwebmasterは思います。
- 鰻谷さん
ご指摘の、
安全性を個別企業の合理性を越えたレベルに設定すべき
かどうかというのは、もっと議論されていいことだと思います。環境学における中西準子先生や安井至先生のようなリスク論からの分析というものが、メディアでの各種報道の中にほとんど聞かれないのが残念です。ご指摘の三菱自とトヨタの例は実際に売り上げに差が出ていて、かつリコール騒動の後はそれが一段と大きなものとなったわけですから、これは市場を通じたコントロールがある程度効いている（その程度が適切かどうかには議論があると思いますが）と言えますし、ちょっと前の雪印の末路も同様の例だと思います。他方で、鉄道はなかなかそうした形にならないのでは、というのが今回したかった問題提起ではあります。
- 一国民さん
確かに赤字路線の問題はそれはそれで議論すべきものだと思いますが、安全性確保の制約要因となっているかといえば、若干疑問があります。というのも、そのための投資のNPVが正の値をとるのであれば、財務的に必要な資金調達が不可能な場合でない限り、その投資をした方が会社の利益になるわけですから（JR西日本が実際にそうした投資判断をしているかどうかはさておき、理論的には）。
もし外務資金調達もままならず自らのキャッシュフローの範囲内でしか投資判断ができないような状態であるならば、おっしゃるように赤字路線切り捨てにより投資余力が生まれるということはあると思います。しかし、JR西日本の財務状況を見る限り、そのような状態であるようには見えません。
- 小僧さん
情報提供ありがとうございます。年間90万件を超える交通事故が起きているというのですから、十分な母集団があるわけで、少しでもそれらを合理的に分析した対策が取られていてほしいと思います。
しかし、引用されているURIに掲載されている自転車の車道通行禁止、元記事を読んだわけではないので何とも言えませんが、今の道路交通法の原則を正反対にすることなので、さすがにデマだと思いたいのですけれど・・・。webmasterは逆に、自転車は道路交通法上原則車道通行で、歩道通行は禁止だ（第17条第1項）、ということを知らない人間が多すぎるのが問題のように思っていますので。
- tomberさんのtrackback（「JR西日本福知山線の事故に思う」）
再発防止策が現場職員に対するルールの徹底みたいなもので終ってしまっては根本的な解決にはならない
というのはそのとおりだと思います。かつて順法闘争なんて言葉がありましたが、現場の安全確保ルールを厳しくしたところで、それをバカ正直に守れば通常運行ができないような状況であれば、結局誰も守らないわけですから。- sakidatsumonoさんのtrackback（「事故死亡率その他」）
情報提供ありがとうございます。
確かに自動車事故においては被害者自身に非がある場合もあります。しかし、非がない場合も当然にあるわけで、例えば被害者に非のない交通事故死亡例を107件集めたときの非難の量に比べてここまで多い非難が妥当かどうかというのは、少なくともwebmasterは問いかけはしてみたかったのです。
- gachapinfanさんのtrackback（「鉄道列車事故」）
紹介されている山之内秀一郎「なぜ起こる鉄道事故」は非常に興味深いです。引用されている部分だけを見るに、管理者としてさぞかし優秀だったのではないかという気がします。
- きっくん（ぷち）さんのtrackback（「電車の側面衝突への対策ですか・・・」）
同業者として、世論のプレッシャーには逆らいがたいのはよくわかるのですが、昨日心配していた政府の失敗がさっそく起きているような・・・。それなりのスピードのある物体が衝突して急停止した（しかも列車ほど重いものが）ときのエネルギーを考えれば、本気で安全確保しようとするなら通路に客を立たせるのを禁止して、シートはすべて進行方向向きにした上でシートベルトにエアバッグ装備ぐらいにしないと意味ないでしょう（それとも、スピードを時速40キロぐらいに制限しますか?）。
「下」（5/3付）
- 和尚さん
そのあたりは業種の違いですとかいろいろあると思いますが、成立するかどうかというよりも、付加価値が相対的にどれだけついて、そのコストがどうなるかという話だと理解しています。フェイス・トゥー・フェイスによる付加価値は変わらない一方で、人の集積が進めばそれを実現するためのコストは幾何級数的に減少するものですし。
- sakidatsumonoさん
ATS-Pと事故との関係については、「【福知山線脱線事故】ＡＴＳに関する勘違い」により詳しい指摘がありました。このエントリに限らず、ひな私語録 ブログ版の関連エントリは非常に勉強になります。
こうしたテキストを見ていると、単なる下衆の勘ぐりではありますが、JR西日本がATS-Pに言及するのは、彼ら自身その有無が本質的な問題でないと知りながら、今後を見据えての印象操作じゃないかという気がしてきました。抜本対策を講じなくとも、「ATS-Pを導入したからもう安全ですよ」とアピールするために・・・。
＃福知山線に導入が予定されていたATS-Pは特別なもので、事故防止に役立つ可能性があったようです。詳しくは5/8付エントリをご覧ください（5/8追記）。
＃ATS-Pについて、リンクさせていただいたひな私語録 ブログ版において、「【福知山線脱線事故】記事内容についてのお詫びと訂正」というエントリがございますので、あわせてご覧いただきますようお願い申し上げます（5/23追記）。
■ [government][politics]元主計局キャリアが断ずる小泉財政改革「必敗の論理」@月刊現代2005.6号
昨日に引き続いて月刊現代の今月号から。構造改革礼賛の風潮が霞が関にも広まっていることは当サイトでも何度となく嘆いてきたことです。そんな構造改革かぶれの官僚が政治家に転身するそうで、まあ個人の人生はその人が決めることですからご勝手にとしかいいようがありませんが、あまりにも愚かしい文言が並んでいるので論難しておきます。日本の財政・金融の問題点については熟知しているつもりだ
（p127）って、これで熟知しているというなら我が国の知的レベルの退廃もここに極まれりとしか。
まず、各省庁が予算要求において予算制約を考えないことを問題視しているのが、財務省・健全財政至上主義の現れです。売り手が買い手に対して、「やつらは少しでも安く買おうとする」って愚痴っているようなもの（笑）で、主計局は他省庁との孤立無援の戦いを演じ続けているのである
（p128。ところで戦いって演じるものなのでしょうか?）なんて安手のヒロイズムに陶酔されても困ります。特に次の例（p128）は噴飯もの。
「みなさんの仕事はよくわかりました。でも国家財政全体を考えた場合、その要求は妥当でしょうか?」
私はたびたび、相手省庁の担当者のこう言って自重を求めてきた。だが彼らの答えは決まっていた。
「財政構造改革の重要性はわかります。しかしながら、わが省のこの予算項目は重要なんです」
その政策がとくに財政構造改革と関連深いというのであればともかく、財政状態が厳しい（という評価の是非はとりあえず捨象します）という全体の事情は個別の政策全てに等しく降りかかる予算制約なわけですから、その個別政策の予算を認めない理由にはなりません。その理由で予算を認めないこととするなら、全部カットしなきゃいけないことになってしまいます。
＃この点について、「合成の誤謬」を持ち出してきていますが、どう考えたってより適切なのは「共有地の悲劇」ですね。あと、「至上命題」の誤用（p128）のあたりにも教養レベルがにじみ出ているといいますか。
個別例として取り上げている光ファイバの話も、財務省自体の責任を相手省庁に転嫁しているものです。光ファイバ敷設費用を建設国債でまかなえないか、という要求に対して、そもそも光ファイバ敷設は民間が自力でやればよいと反対したものの押し切られたというエピソードですが、民間が自力でやればよいという理屈であれば、財源が建設国債であろうと赤字国債であろうと認めるべきではないという結論にしかなりません。
にもかかわらず、なぜ建設国債財源となったら光ファイバ敷設が歳出の対象となったのか。財務省自身が、これまで赤字国債財源の歳出に比べて建設国債財源の歳出について査定を甘くしていたからこそです。そこに言及せずに相手省庁を責めるのはお門違いというものでしょう。
さらにおかしいのが、そうした財務省の弱さについての認識と、大串さんがとろうとしている行動の矛盾です。大串さんが財政問題の根本として挙げているのは、従来は旧橋本派の自民党内での力が強かったので、財務省がそこと太いパイプをもっていることにより抑えが効いていたのに、旧橋本派の力が落ちてそうしたまとめ役がいなくなったので相対的に財務省の力も落ちたということですが、だったら構造改革の完徹を唱えて民主党から出馬してはいかんでしょうに（笑）。自民党から、抵抗勢力の力を強めますといって出馬しないと（笑）。
以上は財政についてのおかしな認識ですが、金融についても相当間違っています。例えば郵政民営化に関連して、例えば郵貯から直接口座振込みのできる民間金融機関は極めて限られている。（中略）現在の郵貯の力というのはあまりに貧弱で、中途半端なのである
（p132）とのことですが、決済先が限られるのは銀行側が全銀システムへの接続を認めていないので個別に金融機関と提携しなきゃいけないからであって、郵貯の能力の問題じゃないです。
郵貯に関連しては他にも、郵貯・簡保は儲かっているように「見える」だけだとして、郵貯・簡保から財政投融資に流れている国民のカネは、財投からさまざまな公社・公団に流れている。その公社・公団に流れた資金が、果たして健全に運用されているのか、あるいはどの程度不良債権化しているのか、全容は見えていない。実は巨大な穴が空いていた、ということも現時点では否定できない話である
（p132）としています。
そんなことをいうのなら、金融庁時代になんで国債のリスクウェイトをゼロでなくさなかったというのでしょうか。上記引用部分を合理的に解釈する限り、財投債＝国債がデフォルトして郵貯・簡保にロスが生じる可能性があると指摘しているとしか捉えようがありませんが、財務省が保有主体に着目して選択的にデフォルトするというのでない限り、国債を保有する民間の金融機関にだって同じリスクがあるはずです。
＃財投が不健全だというなら、そもそもそれを所管する財務省の責任だろう、ということにもほおかむりですかそうですか。
最後に、不良債権問題についての認識を取り上げます。自分がいた金融庁の業績としてこの間の金融行政については、目の前にあった不良債権問題を解決するためには、最も近い道を選んできたと評価している
（p133）というあたりもどうかと思いますが（マクロ経済の好転なくして不良債権問題が解決するはずもないわけで）、不良債権問題と直接金融・間接金融の問題を絡めるあたりからどんどんおかしな方向に話が進んでいきます。その最たるものが次のパラグラフ（p134）です。
銀行が、リテール中心の収益構造に転換できない最大の理由は、審査能力がある人材がまだいないからだ。銀行で第一線の人と目されている人々は、本来であれば、中小企業向け融資や個人向け住宅ローンなど、本当に収益の上がるところにどんどん投入されていくべきなのだが、現実にはそうなっていない。
あのー、中小企業や個人相手に大企業を相手にするような審査をしていたら、コストが嵩んでしかたがないのですが。そういう部門においてはクレジットスコアリングの開発・精緻化やポートフォリオ全体でのリスク管理、グラミン銀行が始めたマイクロファイナンスのようなビジネスモデル策定か、とにかくそういった頭の使い方で勝負しなきゃ話になりません。
金融庁からは強く翻意を促す声もかかった
（p134）らしいのですが、この程度の認識で金融行政をやってもらうのと、政治家として国政に携わってもらうのと、果たして日本にとってどちらがよかったのやら・・・。
経済学の教科書的書き方だが、鉄道会社は「地域独占」の性格を持つ。故に、市場原理任せでは、採られる安全策は、必要以下のものとなる。だから規制が必要となる。 4日の中国新聞に掲載された鉄道工学専門家の斉藤雅男氏の発言によれば、国鉄では、安全については東京から..
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丁寧なコメントありがとうございました。書いた方の文章に対して一つ一つ答えられる姿勢に感心させられます。
さて、私の出した赤字路線の話ですが、一般的なイメージがベースになっていて、論拠のはっきりしないものでした。
ただ、一般企業に勤める身としては、いくら競争があるとは言え、確実な一定顧客と毎日の現金収入がありながら、なぜもっとバランスのいい経営ができないものかな、と。やはり政治的なしがらみとか赤字路線が足枷になっているのかな、と。そういう疑問があったわけです。
結局そのあたりはなかなか解明し得ないわけですが、少なくとも安全性確保の面では今後しっかり改善されることを期待したいです。
> 審査能力がある人材がまだいないからだ。
この手の話は未だよく聞きますね〜。
大体言ってるトンデモ系の自称エコノミストか政治家なんですけど。
外銀が日本でリテールを自前でしないのは、なんでだと思ってるんでしょうね。
この手のやからは住専問題にしても「審査能力」の問題だとか言い出すんでしょうね。
技術論だけでいえば、日本のメガバンクが欧米に明らかに遅れていた時期なんて、
あっても１０年近く昔にほんの数年くらいだったと思います。
確かに、先進的なリスク管理が組織文化として染み付いているという意味では、
例えばJPモルガンチェースとかには敵わないとも聞きますが、
それが金儲けのためには必ずしも良いことだとも限りませんし。
＞一国民さん
むしろそうしたイメージに乗じて、JR西日本幹部が「赤字路線がなければ安全確保により力が入れられたのですが」といったいいわけをすることがないかどうかを気をつけるべきなんだろうなと思います。
＞鰻谷さん
だいたい、外銀（の日本支店）だって働いているのは日本人だってことが無視されがちですよね（笑）。それこそ世論（やそれに押された金融庁）がやたらと銀行の高給を攻撃したことが、メガバンクの人材流出（でその先は得てして外資系の投資銀行やコンサルだったりしますが（笑））に拍車をかけたという自覚があるのかと。
スピードダウンしてダイヤにゆとりを持たせよという僕の主張を政府の介入無しに進めるのが難しいというのは分かるのですが、これまでの政府の規制はATSや脱線防止レールなどのハード面に偏っていて、ダイヤに余裕を持たせるといったソフト面の対応は、カーブでの速度規制くらいしか行ってなかったように思います。
もちろん鉄道のダイヤを実施する前には国交省が何らかの形で認可を行うのでしょうが、国交省にダイヤの問題点をチェックできる体制はあるのでしょうか？それがなければ、政府による介入と言っても、結局鉄道会社の案にお墨付きを与えるだけになってしまうと思うのですが。
http://www.stat.go.jp/data/chouki/29.htm
にある鉄道事故の統計を見たら、国鉄民営化後も事故は減っているし、私鉄の事故は少ないので、
利益優先だから、事故が起きるというわけでもないですよね。
私鉄は利益優先だからこそ、安全対策を十分にしているのだと思います。
あと、車体が軽くて柔らかいから犠牲者が増えたというのはおかしいですよね。
車体が重かったら、同じスピードの場合のエネルギーは大きくなるし、
硬かったら、先頭車両が吸収する衝撃が小さくなるため、乗客やマンションや後続車両への衝撃が大きくなるので、
さらに犠牲者は増えていたはず。
過密なダイヤを正確に守ろうとするから、事故が起こりやすいというのも私は疑問です。
運行本数を減らしても、通勤者数は変わらないため、
乗車率が上がったり、鉄道より事故を起こしやすい自動車の利用が増えたりして、
社会全体で見た場合、必ずしも事故の犠牲者が減るわけでもないと思います。
運行本数を減らさないなら、ダイヤを正確に守らなければ、事故が起きやすいはずですし。
丁寧なお返事ありがとうございます。
今回の事故が起こった頃の経過とリンクがうまく整理されていると思うので次の URI を紹介しておきます。
http://63factory.jp/t3/photo/blog/archives/200504251037.php
http://63factory.jp/t3/photo/blog/archives/200504261121.php
http://63factory.jp/t3/photo/blog/archives/200504271038.php
蛇足
理不尽な事故にあわれた被害者ならびに遺族の方を貶す意図はありませんし、事故が
起こったあとの管理側の対応の杜撰さが招いたネタが多くあるとは言え、今回の事故についての
ニュースがあれだけの量が流れるのは 107 件の自動車事故よりも「明日使える話」が
そこかしこにたくさんあるからなのかなという不謹慎な考えが頭の中から離れないのも事実です。
蛇足 その2
私も金子勝先生(文藝春秋五月号「ツウキニストになる」参照)と同じくツーキニストなので
自動車のなめた運転についてはかなり腹がたっている事を差し引いてお読みいただければ幸いです。
> 十分な母集団があるわけで、少しでもそれらを合理的に分析した対策が取られていて
> ほしいと思います。
道路交通事故については警察だけではなく自動車保険の損害調査もかなりの resource を使って
行われているので、当然の事ながら既に類型化されている部分が多いです。
それがちゃんと対策に feedback されているかは分からないという留保は付けざるを得ませんが、
どのような道路形状では起こりやすいかとかのデータもある程度溜っていると思われますし
例えば http://www.sonpo.or.jp/business/library/public/pdf/candi_21.pdf
などには具体的なパターンがまとまって書かれています。
また件の自転車車道通行禁止の元記事を書いたのはテレビ局のディレクターの方で、国会の私的
諮問機関や地方自治体や弁護士会などの自転車関連のシンポジウムなどで活躍されているので
ある程度の信憑性があると思っております。
#上のツーキニスト(ツウキニストは忌野清志郎氏のアレンジ)の名付け親なのです。
書かれた御本人のメールマガジンが Web 上にアーカイブ
http://www.melma.com/mag/03/m00016703/a00000216.html
されましたのでそちらでご判断いただければ幸いです。
現在でも改正道交法の自転車は車道を走らないようにという(法的拘束力はありませんが)
警察や自治体の看板は結構ありますし、パトカーに危ないから歩道を走りなさいとトラメガで
注意されることも少なからずあるので絵空事とは思えないという実感があるのも事実です。
自転車の歩道走行を緊急避難措置とした 1977 年の国会での議論は忘れられているのでしょう。
ただし道路特に自動車交通に関しては、拡大でもその場限りの適応でもなく
素人にもそこそこ扱いやすいような整理が必要であるというのが私個人の考えなので、
巷に溢れる自動車批判記事にはうんざりしているところがあるのも事実なのですが....
蛇足の修正です
「現在でも改正道交法の自転車は車道を走らないようにという」
は
「現在でも自転車は車道を走らないようにという」
です。
亀井が総裁選で決選投票にすら持ち込めずに負けた時点で
あと数年間(最短でも小泉総理の総裁任期まで)は
政治的に構造改革派の思うがままに事が運べる状態になってしまいました。
いまさら小泉が辞めたところで解散総選挙となれば民主党が有利になりますからね。
どうしましょうかね。愚痴るしかないですかね？ｗ
＞福知山線事故関連
一国民さんのコメントも込みで、再度エントリを立てて考えてみたいと思います。皆様、多くの示唆に富む情報提供・ご意見ありがとうございます。
＞うにさん
こうしてあれこれ書くことにより、少しでも世の理解が得られるとでも信じなければやってられません（笑）。
>現場の安全確保ルールを厳しくしたところで、それをバカ正直に
>守れば通常運行ができないような状況であれば、結局誰も守らない
おっしゃるとおりですね。
ただ、最近のややヒステリックなマスメディアの報道を見ると、
経営陣から見れば現場に負担を押し付ける良い口実になっている
ように見えてしまいます。
ＪＲ西日本の再発防止策が、マスコミに背を押されるかたちで、
拙速な現場にしわ寄せが行くだけの小手先の対策になりかねない
ことが心配です。
神戸新聞に、事故時に車掌がまともに職務を果たしていなかったという記事が載ってました。
ＪＲ酉では事故が起こったときにどうするかについて、マニュアルはあっても全く周知徹底されてなかったんでしょうね。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou05/0505ke93770.html