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（ここはbewaad institute@kasumigasekiの過去ログ倉庫です。コメント等は仕様上受付けを停止しておりませんが、こちらではご遠慮いただければ幸いです。何かございましたら、現行サイトにお願いいたします。）
2005-05-08
■ [politics][government]ATS-P設置完了まで運行再開を認めない理由についての考察
＃いただいたコメントへの対応に先立ち、少し別の方面へ話を進めることになりますが、訂正記事ということでご理解いただければ幸いです。
北側国土交通大臣がATS-P設置完了まで福知山線の運行再開を認めないとしていることについて、kanryoさんが次のようなあり得る理由を挙げていらっしゃいます。
- 国交相は、今までシステム上実装「できなかった」カーブのパターンを含め、JRの現行「新型ATS」を超える新たなATSを宝塚線に設置することを要求した。
- 実はカーブのパターンもシステム上比較的容易に実装できたのだが、今までコスト・運用等の関係で実装「していなかった」だけ。よって、今回はそれもやれよ、と要求した。
- 共同通信その他のマスコミが、ATSとATCを聞き違えた。
- 国交相は、事前に十分なレクを受けていたにもかかわらず、あるいはレク情報の膨大さから、あるいは時間等の関係上十分なレクが受けられず、実はATSとATCを勘違いしていた。
- 国交省の事務方が十分に検討した見解ではなく、国交相の「アドリブ」だった。
- 国交省の事務方が、実は新型ATSについて熟知しておらず、新型ATSを導入すれば事故の再発が防げると考えていた。
- 実のところ新型ATSは今回の事故を防ぐのには全く役に立たないが、とりあえず設置しろ、ということを要求した。
これまでwebmasterは、「福知山線事故について考えてみた（下）中長期的な抜本対策」及び「福知山線事故についてさらに考えさせていただきました」において、次の2つのソースに依拠してATS-Pが設置されていても今般の福知山線事故は防止できなかったのではないでしょうか、と書いてきました。
＃ATS-Pについて、リンクさせていただいたひな私語録 ブログ版において、「【福知山線脱線事故】記事内容についてのお詫びと訂正」というエントリがございますので、あわせてご覧いただきますようお願い申し上げます（5/23追記）。
- 「列車事故」（@たなか＠さくらインターネット4/25付）
- 「【福知山線脱線事故】ＡＴＳに関する勘違い」（@ひな私語録 ブログ版4/28付）
すでにpogemutaさんやroi_dantonさんがこれを踏まえてエントリを起こしていらっしゃいますが、ご両人の結論には反して、以上から5か7でしょう、というのがwebmasterの予想であるはずなのですが、上記kanryoさんのエントリに対する規制業種さんの次のコメントが正しいとすれば、この予想は的外れということになってしまいます。
ATS-Pでも、現在大阪駅の前後、神戸駅の前後、曽根駅の前後の急カーブにはカーブ速度制限用の無電源地上子が設置されており、ATS-P搭載車両であれば絶対に速度超過できないようになっています。現場のカーブも設置予定だったそうです。
まず、それが技術的に可能かどうかですが、もちろんwebmasterに判断する能力はありませんが、上記のひな私語録のエントリには、ATS-Pとして通常用いられている標準の機能では無理なものの、アドオンを加えることにより可能だという記述があります。さらに詳しくは、4/27付のエントリにおいて次のように述べられています。
もし、車内信号式ＡＴＣと同等の速度制限を地上信号方式で実現しようとするなら、その方法は２つあります。１つは、速度制限区間に閉塞区間とは無関係のＡＴＳ地上子を設置して、それぞれの速度制限区間に応じた速度照査を行う事。もう１つは、速度制限区間が含まれる閉塞区間の信号現示を、先行列車の位置とは関係なく減速や注意にしてしまう事です。
この両者のうち前者の方式が、先ほど紹介した規制業種さんのコメントに対応する部分に当たり、技術的には可能ということになります。そうした特殊なATS-Pであれば、ご指摘のとおり速度超過はないと考えて差し支えないと考えられます。
さらに規制業種さんのコメントの、現にそうしたスピードコントロールが行われているという指摘についても、上記4/27付エントリの2005-04-28 13:59になされたblog主hinaさんのコメントで、同趣旨の報道がなされているとのご紹介（ただし、当該報道のページはすでに削除され、Google、Yahoo、MSNのいずれのキャッシュにも残っていませんでしたので、それらの箇所についてまで同じ指摘しているかどうかは裏が取れませんでした）があります。
＃JR西日本作成のデータで見るJR西日本2004の52ページを指定して閲覧可能な部分においてATS-Pの説明がなされているのですが、あくまでATS-P形は、列車の速度を常にチェックし、赤信号を行き過ぎるおそれがある時に、ただちに列車を停止させる装置で、近畿圏の列車本数の多い線区で整備を進めています
という通常タイプに係るものにとどまっていて、これでもよくわかりません。
以上から、規制業種さんの「現場のカーブにも設置予定だった」という部分もまた正しいという前提で（webmasterは相当信頼性の高い情報ではないかと思います）、kanryoさんの選択肢の中では2番、より正確には2'といいますか8といいますか、「ATS-Pは通常の用法では今回の事故は防止できないが、事故現場に6月の導入が予定されていたATS-Pはそれなりの期間・コストをかけて準備されていた今回の事故を防止できる特別のタイプのものであり、今回の国土交通大臣（ひいては国土交通省事務方）の要求は、その導入の前倒しを求めるものである」というものが現時点で得られる情報に基づく最も確度の高い推測ではないかと、webmasterは思います。
＃ちなみにこれは、いわゆる行政指導の一種です。いつも行政指導を吊るし上げるメディアの方々が不透明行政として指弾しないのはなんでですかねぇ（笑）。
というわけで、過去の2エントリのATS-Pに関する記述は誤りである可能性が極めて高いので、お詫びの上訂正させていただきます。
なお、負け惜しみ（笑）ではありませんが、先ほど紹介したpogemutaさんのエントリで引用されている国土交通大臣会見において言及のATS-Pはあくまで通常タイプであり、そこで説明されている機能では今回の事故は防止できません。その後のレクで事務方からさらに詳しい説明を受けたということなのではないかと思われます。
■ [government]ATSと規制
前のエントリを書くにあたりあれこれぐぐっているうちに、非常に興味深い資料を見つけました。法令から見たＡＴＣ・ＡＴＳというページに掲載されている、「自動列車停止装置の設置について」という昭和42年1月に旧運輸省から発出された通達、「自動列車停止装置の設置について」（昭和42年鉄運第11号）です。以下、全文転載します（強調はwebmasterによります）。
自動列車停止装置の設置について（通達）
自動列車停止装置の設置基準
最高速度が60km/hをこえる地方鉄道及び新設軌道の線区において、次の各号の一に該当する区間には自動列車停止装置を設置しなければならない。
(1) 列車の運転回数が１時間当り20回以上（片道）の区間
(2) 列車の運転回数が１時間当り15回以上（片道）であって、かつ特急、急行、普通等の２種別以上を運転している区間
(3) 列車の最高速度が100km/h以上の区間
(4) その他運転保安上特に必要と認められる区間
自動列車停止装置の構造基準
自動列車停止装置の設置基準に該当する区間に設置する自動列車停止装置の構造は、次によらなければならない。
(1) 場内信号機、出発信号機、閉そく信号機が停止信号を現示している場合、重複式の信号制御区間の終端、重複式でない信号制御方式では信号機の防護区間の始端までに列車を停止させるものとする。
(2) 速度照査機能をそなえ、速度照査地点を照査速度を超えて進行する場合、自動的に制動装置が動作するものとする。
(3) 照査速度は線区の特性に応じて多段階とし、列車最高速度が100km/h以上の区間は３段階以上、100km/h未満の区間では２段階以上を標準とする。
(4) 停止信号を現示している信号機に最も近い地点における照査速度は20km/h以下とする。
(5) 車上装置の機能が正常であることを運転台に表示する。
(6) 地上設備設置区間を運行する場合は、列車は車上装置を開放して運転できないものとする。
これは地方鉄道法に基づき鉄道を運営していた者、要すれば私鉄（のうち13社）を対象としていたものです。私鉄のATSは高機能でJRのATCに匹敵するようなものもあるといわれますが、その淵源はこの通達にあるようです。
他方、この通達は当時の国鉄には適用されませんでした。その理由は憶測するしかありませんが、少し前にpogemutaさんが触れた旧国鉄の旧運輸省に対する格上意識の帰結ではないでしょうか。そんなくだらない規制は私鉄相手にやっていればいいことで、自分たちに義務付けようなどおこがましい、と。
ちなみに格上意識がなぜあったのかと申しますと、私鉄にも、さらには他の被監督業種にも、霞が関は現場を知らないという侮蔑は広く見られるので、まずはそれが大きいでしょう。
さらに旧国鉄特有の事情として、そもそも旧鉄道省とは鉄道事業そのものであり、旧運輸省は鉄道事業が政府から分離した際に政府に帰属した残滓のようなものだという意識があったわけです（正確には、当時においては鉄道省から運輸省に改組されており、運輸省鉄道総局が日本国有鉄道として公社化されました）。それもGHQ指令によるもの（国労を敵視したレッドパージ等の一環）で、望んでそうなったわけではありません。
旧鉄道省が所管していた事項のうち、私鉄の監督等の部分が政府に残って旧運輸省となったのだから、旧運輸省はそれだけやっていればよく、傍流のお前らが自分たちを監督するなんてことは法律の建前に過ぎないと。お前らなんかより自分たちの方が鉄道のことはよくわかっているのだから、余計な口出しをするなと。
＃日本国有鉄道が分離する直前の運輸省の内部機構の調べがつかなかったのですが、ご存知の方いらっしゃいますでしょうか?
その後、国鉄民営化に際して地方鉄道法（と日本国有鉄道法）が廃止され鉄道事業法に監督法規が一本化されたのですが、その際、この通達は新たにJR各社にも適用されるのではなく、根拠法の廃止に伴い失効し別途同等の規制が設けられることはありませんでした。とはいってもすでにATC並みの高機能ATSを整備した私鉄がわざわざダウングレイドすることはなく、結果的にJR各社が取り残されてしまったということのように思われます。
＃JR東日本では新幹線以外でも、山手線などにATCが導入されていますが、それはあれだけの過密ダイヤをさばくために必要だから、要すれば利潤追求のためでしょう。
■ [economy]ハイテク業界のチャイナシンドローム
いちご経済板より。米中貿易摩擦についての解説記事ですが、日本でもこのぐらいのレベルの経済記事が多く見られるようになりませんかねぇ・・・。
このあたりを読むと政府特に旧運輸省鉄道局の責任も追及する余地はありそうな気がする。 Raijin(*
このエントリーのタイトルを最初「ATSとATCの違いぐらいちゃんと報道しなきゃ
縲�蜴．絮援茎螯且行肓��紜�髢≪☆繧玖莠九〒縺�竝��蒹甼紕蛹刈絮窺磴球磧礒球祕絋遵祕絋�繝�紊怨秬絅竇皴磽鴪△紂辣畩磧�縺溘谿句慎�磧跂皺繹縮紜医禧絋у禺磴糸瓱綽跛�倥遖冗衍螻援閼援莠区腐縺�虧ゅ痃紕謚Η蒹甌罕關�倥�煙�∞���菲粤盡紜�縺ゃ≠繧翫蛯肴縺с�郁�演％..
「行政指導」に触れられているのはさすがですね。私も、この点についてはよく考える必要があると思っています。
この点の議論のために新規にblogを起こそうかと思いますので、詳細はそちらで記述させて頂こうと思います。
ども。いつもいつも地道にきっちり裏を取られる姿勢には頭が下がります。こっちは自分の中の限られた常識で書き散らしているだけなのに。
行政指導については、自助努力が効率的に実施されない組織に対してであれば、世の中が好意的に受け止める、ということではないでしょうか。マスコミの過剰取材も、結果としてそういう空気の醸成には大いに役立ったわけですね。
＞規制業種さん
blog楽しみにしています。スタートされたら、ぜひお知らせください。
＞roi_dantonさん
自助努力の効率性というより、内容が世に迎合するものであれば手続なんてどうでもいいというか、結果が手段を正当化しているがごとく受け止められるような気がします。そういうときにこそ、公権力の行使は謙抑的・慎重に行うべきだと個人的には考えているのですが。
すみません、マスコミの反応が愉快ではなくて、思わず斜めに構えた文を書いてしまいました。仰るとおりで、そのような慎重さは必須です。にもかかわらず、イケイケドンドンな空気が醸成されてるな、と書けばよかったのですけどね。
もちろんそういう気分はよくわかります、同業者ですから（笑）。あまり気にすると寿命が縮みそうなので気にしないようにしていますが、なかなかそうもいかなくって（笑）。