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（ここはbewaad institute@kasumigasekiの過去ログ倉庫です。コメント等は仕様上受付けを停止しておりませんが、こちらではご遠慮いただければ幸いです。何かございましたら、現行サイトにお願いいたします。）
2005-07-16
■ [government]他省庁から見た内閣法制局
galaxykikiさんのところで着々と進む内閣法制局研究ですが、おそらく内閣法制局で審査を受ける立場の人間の証言はソースにないと思いますので、ご参考にしていただければと思いつつ。
「審査事務≠、意見事務＝事実上の違憲審査」について
事実上の違憲審査は審査事務か意見事務かという点ですが、webmasterの受け止めとしては前者であるケースが多いと思います。世間的に注目を浴びる憲法解釈、例えば集団的自衛権と憲法第9条の関係は意見事務（＝第一部が担当）ですが、憲法そのものについて意見を求められるこのような場合以外は、法律が違憲でない限りは、憲法判断はする必要がありません。
典型的な意見事務として、法律が想定していないような事態が生じて世間的に対応が迫られる場合、類推解釈で既存の規定を当てはめてよいのか、それとも反対解釈で法改正なくしてはそのような事態には対応できないとすべきか、というケースを想定すると、むろん規定のあり方によっては適用違憲の可能性があり、その際は憲法判断が必要になるわけですが、そうでなければ単なる解釈問題です。
他方で審査事務においては、原案を作成する省庁が持ち込んだ条文が合憲か違憲かを見る必要があります。審査の過程で当該条文が違憲だと判断すればダメだしをするわけですから、まさしく事実上の違憲立法審査をしていることになります。
＃野次馬的好奇心でいいますと、仮に憲法改正が実現する場合、改正案が内閣提出であるならどこが審査するのかは興味があります（第二部かな、とは思いますが）。あと、法令番号がどうなるかについても。「平成X年憲法」なのか「平成X年憲法第1号」なのか、霞が関関係者ぐらいしかそんなことに興味はないでしょうけれども・・・。
具体例として、以前取り上げた証券取引法に基づく継続開示違反に係る課徴金についての違憲判断ですが、それについて国会で質問された際には、次のように第三部長が回答しています。
○田村（謙）委員 ありがとうございました。
先ほど大臣の方からお話もございましたけれども、金融庁が断念をした、先ほど大臣が御説明した理由というのも、そもそも、法案をつくって内閣法制局に金融庁から持っていったところ、そこでそういった問題点を指摘されたというふうに聞いていますけれども、改めて法制局の方に、課徴金制度についてどういった根拠でどういった問題点を指摘なさったのかということをお伺いさせていただきます。
○山本政府参考人 御説明申し上げます。
この問題を申し上げる前に、そもそも現在の課徴金制度はどういうものかということをまず申し上げたいと思うんですけれども、現行の課徴金制度というのは、カルテルやインサイダー取引、そういった経済的利得を目的とする法令違反につきまして、違反行為によって得られる経済的利得相当額を基準とする金銭的負担を課すことによりまして、違反行為がいわばやり得になるということを防ぐとともに、違反行為の防止という行政目的を達成するというものでございます。
このようなものである限り、現行の課徴金制度は、その目的のために必要なものということで、憲法三十一条が規定する適正手続の要請にも合致しておりますし、また、その趣旨、目的、手段などを前提といたしますと、憲法三十九条後段が規定する二重処罰の禁止との関係も問題にならないというふうに理解しております。
それでは、この継続開示書類の虚偽記載についてはどうかと申しますと、まず、それによって得られる経済的利得というのはあるのかどうか、それから、あるとしてそれは一体何か、そして、それをどうやってその水準を算定するのかということが実は必ずしも明らかではないということでございまして、そもそもこの課徴金という制度が違反行為の防止という目的のために必要かつ適切な手段であって、憲法三十一条や、とりわけ憲法三十九条後段との関係で問題がないかどうか、しばらく時間をかけて慎重に検討すべきものというふうに考えた次第であります。
＃「山本政府参考人」は内閣法制局第三部長です。
他に、どうでもいいような内輪話としては、将来の長官を占うには第一部長の前に総務主幹をチェックするのが通だとか、内閣法制局の無謬神話は昨年の郵便法違憲判決で崩れたとか、第一部の仕事も意見事務といいつつ質問主意書答弁のチェックという審査事務に近いものが量的には多いとか。
「内閣法制局が有する総合調整機能」について
基本的には田丸先生のご指摘のとおりなのですが、webmasterの記憶では内閣法制局が調整らしきものをしたのは、最近では中央省庁等改革関係法施行法（本則全1,344条!）立案時のみで、しかもその内実は平仄合わせとでもいうべきものにとどまっています。そこは各省庁と内閣法制局には一線が引かれているからでして、政策を考えるのはあくまでも各省庁、法制局はその内容を法文に「翻訳」するときのチェック役がそれぞれの守備範囲となっています。審査をする参事官が個人的には政策としておかしいと思ったとしても、それはあくまで個人的意見にとどまらざるを得ません。そうした立場にあって内容の調整が不可能なのは自然なことです。
唯一例外があるとすれば、審査担当参事官が2名以上いて、その意見が食い違うときです。この場合でも政策そのものを調整するわけではないのですが、従来の政策との整合性等の点からそれぞれの参事官がそれぞれの省庁に別の指示を出すと、それら省庁は自ら譲る判断を行える立場にはありませんので、内閣法制局内で参事官同士（場合によっては部長同士）で協議を行い、統一方針を固めることとなります。
■ [economy]国土交通省の分析に見る地域圏
郵政民営化に関連しての地域間格差等についてのwebmasterの見方を受けて、kumakuma1967さんが7/11、7/13、7/14の3回にわたり議論を展開されています。ご教示ばかりいただく形になり後ろめたさが否めません（笑）ので、新しい議論の材料を紹介したいと思います。それは、国土交通省の「二層の広域圏の形成に資する総合的な交通体系に関する検討委員会」が本年5月にとりまとめた、「新しい国のかたち「二層の広域圏」を支える総合的な交通体系最終報告」です。
この報告では、自動車交通に着目して地域間のつながりを計量化して、「二層の広域圏」というものを示しています。もちろん航空・鉄道輸送を考えたらどうなるとか、そういったさらなる発展の余地はありますが、なかなか考えさせられる姿がそこにはあります。一目瞭然の図表が概要の4ページにありますが、「二層の広域圏」とは「地域ブロック」と「生活圏域」で、前者は都道府県をまたぐ広域経済圏（全国で8ないし9ブロック）、後者は30万人程度の人口・1時間交通圏を基本とする市町村をまたぐ経済圏（全国で82都市圏）となっています。
「地域ブロック」については、この最終報告のボーダーの引き方がいいのかどうかという点と、ブロックが均等でないことをどう考えるかという点の2点に関心が向きます。前者については、そもそも最終報告において8ないし9とされているように、中国地方と四国地方を1つと考えるのか2つと考えるのかというのが最大の議論でしょう。
＃中国と四国を1つのものとして考える場合、徳島は淡路島経由での京阪神圏（概要中では「V」（＝5）とされているブロック）に含まれるものと観念すべきではないかという気もします。
概要中の図表を見て他に気がつくのは、北陸地方（富山、石川、福井）が京阪神圏に含まれつつも、京阪神方面とは最大流動線がつながっておらず、最大流動線のつながりをもってブロック分けの基準とするのであれば、本来独立したブロックとなるべきものではないかということです。八田先生の50万人仮説（人口50万を基準として、「下」から「上」へ人口移動が起こる）を前提として考えるなら、北陸ブロックの中心都市となるべき金沢が50万人以下の人口しか有していない以上、他に依存せざるを得ない状態（3県の人口を合計しても300万人強ですから、ブロック規模としても若干過小ではあります）と言えるのかもしれません。
後者については、端的には独立したブロックとされる北海道（「I」）や沖縄（「IX」）が現に中央政府からの資源配分についてネット受取超であるわけですから、ナショナルミニマムの設定の程度にもよりますが、トランスブロックな資源配分は依然として必要ということになります。
「生活圏域」については、そこに含まれない地域をどう考えるかという点と、将来を視野に入れてもなお成立可能と考えられるかという点と、そして圏域間格差の3点に関心が向きます（第3点は「地域ブロック」とは量的な差の話なので、繰り返しは避けます）。
第1点については、最終報告ではいずれの生活圏域にも属さない地域を「自然共生地域」と称していますが、その比率は人口カバー率で9%、面積カバー率で45%となります。各「生活圏域」を基準としてある程度のインフラが整備されるようなケースを仮定した場合、その地域格差をどう考えるかということです。
例えば概要の8ページに第三次救急医療施設の分布図があり、各施設の60分圏内がほぼ「生活圏域」に重なるわけですが（人口カバー率で90%、面積カバー率で59%）、その外（離島のほとんどがそうですし、知名度のそれなりにある都市でいえば稚内などもそうです）に住む日本国民の1割程度は同じ病気や怪我に襲われた際、生き延びる確率においてある種の差別を受けることは受忍限度の範囲内なのか外なのでしょうか。
第2点については、既述のとおり「生活圏域」は30万人という圏域内人口を想定しているわけですが、先に紹介の50万人仮説が妥当するなら、82の「生活圏域」は今後さらに淘汰が進んでいくわけです。その場合、「生活圏域」の人口カバー率が一定であっても面積カバー率は減少し、「自然共生地域」住民が「生活圏域」に存するインフラにアクセスしようとした場合、必要な時間・コストは上昇せざるを得ません。
国土交通省としてはだからもっと交通インフラ整備が必要だ、という話になるのでしょうけれど、それを是認するにせよ否定するにせよ、このような実態を踏まえて議論が行われてほしいとwebmasterは思います。やっぱり今の構造改革路線は、過度に単純化した一般論で議論が進み、こぼれ落ちる各地域は自助努力で自立すればよいし、それは可能なのだという整理になっているようにwebmasterには見えるのですが・・・。
[http://bewaad.com/20050716.html#c:title=bewaad様に新しい資料をご紹介頂きました。]出来損ないの議論におつきあい頂いて心よりお礼申し上げます。 上記リンクの先には、bewaad様が地域実態と計画の乖離や着想上の問題点の指摘を書かれていて、興味深く読ませて頂きま..
怠け者のネタ帳:東急の真意やいかに http://blogs.dion.ne.jp/sukidasukidasukida/archives/1488507.html 実は女性向けの広告を打ちたいからだって話も結構出てるよな 視聴率の嘘８００ホント２００第９章 Ｆ１神話を打ち破れるか？ http://homepage2.nifty.com/yama-a/viewing_..
時間距離ベースで考えるための資料の指摘ありがとうございます。自分の勉強不足を実感しました。ブログの方では妙な方向で、とりあえず思った事を書き連ねてしまいましたが。
北陸を独立ブロックとすると、福井県の嶺南地方（敦賀市から南）の扱いが問題になりますね。
あの地域は歴史的に滋賀や京都と関係が強く、今は関西電力の原発が林立する地域ですから、むしろ近畿ブロックに含まれると思うのですが。
ただそうなると、ただでさえ小さな北陸ブロックがより小さくなりますね。
あと、「自然共生地域」というネーミングに、この報告書をまとめた皆さんの配慮を感じました。w
＞kumakuma1967さん
このあたり、さまざまな要素がからむ話ですから、別の切り口から論じていただくのは勉強になってとってもありがたいです。もともと国内複数貨幣導入論という暴論を主張している身としては、国内経済圏の構造はきちんとつぶしておくべき論点だったのですが、ちょうどいい機会だと思いこちらも手探りで進んでいる状況です。
＞Baatarismさん
若狭ではなく嶺南というあたり、さては当地にゆかりがあるということでしょうか（笑）。
北陸本線の特急の走らせ方や親不知の存在を考えると、エントリ中で記したように規模的に不安であるなら近畿に包含して当然ではあるのですが、他方で北陸新幹線が米原からではなく長野からまずは金沢に接続されることの影響はどうなのかな、とも思います。
ちなみにネーミングですが、その手の工夫に霞が関の叡智が浪費されるのです（笑）。
>Baatarismさん、Bewaadさん
ネーミングですが、５全総の多軸型国土とかの言葉づかいが規定しているのではないでしょうか...個人的には自然圏／生活ー共生圏とかにして欲しかった....
>Bewaadさん
国内複数貨幣ですか、むかしは全国通貨の金／銀の他に甲州に独自の域内通貨があったようですね。
>bewaadさん
あちらには縁はないですが、関西出身なので、敦賀までは関西の範囲という感覚はあります。あと伊賀地方も関西の範囲だという感覚がありますね。
北陸新幹線の影響ですが、大関東圏（関東＋甲信越＋静岡東部）に北陸が組み込まれるかというと、それはないんじゃないかという気がします。もしそういうことが起こるのなら、すでに新幹線がある福島・郡山や浜松は大関東圏に取り込まれているでしょうから。やはり距離的な限界はあると思います。
ネーミングについては、pogemutaさんのところで黒白問題絡みでネタにしてましたね。w
「地域ブロック」、「生活圏域」を人口規模で硬直的に考えることは必ずしも妥当ではないような気がします。
例えば、北陸ブロックは300万人強ですが、ヨーロッパには人口46万人のルクセンブルグのような国もあります（人口５０万人仮説では都市としても成立しない規模です）。これには都市国家であり（さらに金融特区的な国なので）例外的であるとの指摘もあるでしょうが、同報告書でいう地域ブロック600-1000万人以下についてみればノルウェーのように457万人といった国もあり、また、ドイツでは都市州をのぞく13州のうち200万人台のものが３州ありますし、さらには、欧州以外をみればアメリカ合衆国の州のうち20州は300万人以下です（以上、wikipediaより）。
報告書をみても「地域ブロック」の“600-1000万人”の根拠はあまり書かれていません。
むしろ、圏域の中で一通りのサービスが提供されるか、そしてそれを支えられる産業があるかといったことや、住民が圏域としての一体感を持っているかのほうが「地域ブロック」を考えるうえで重要だと思います。
北陸３県には交通インフラも新幹線を除けばそろっており病院等も完備していること、比較的、県民所得も高いようなので、嶺南を除いて一つの地域ブロックでも良いような気がします。
中国地方を見ていて気づいたのですが、ここは近畿地方と九州地方の両方から浸食を受けてますね。
鳥取市周辺は近畿ブロックになってますし（智頭急行の影響？）、山口県は岩国市周辺を除き九州ブロックになっています。辛うじて山陽方面で岡山市と広島市が浸食を防ぐ堤防になってる状況です。
徳島も本四架橋の影響で鳥取、山口と同じような状況になっていくんでしょうね。
山陰地方については、山陽道と山陰道を高速道路化したいところを歳出抑制で中国道一本で済ます事にして、その後新産業都市の成立による需要など、紆余曲折を経て山陽道を整備した影響が大きそうですね。日本海岸の諸都市は南北の旧間道と中国道がメインルート、山陰道がサブルートになり沿岸都市の連携が活かしにくい場所です。国の公共事業によって地域の姿が歪んだ典型とも言えるような.....（伊藤博文による１００万石兵庫県の成立とか、中心都市京都の凋落にも関連して面白いところですが）
一方、本四架橋以前から四国は本州と結びついてます。例えば大阪ー兵庫県但馬地区に比べれば、徳島ー大阪ははるかに結びつきが強いし、岡山ー香川も同様です。トラックがバンバン走る前は内海海運の輸送力は絶大でしたから。
>Baatarisnさん、 kumakuma1967 さん
鳥取市や米子市周辺が近畿ブロックになっているのは、地域ブロックを分ける際に使った交通量が、高速道路利用のものというのも１つの要因のような気がします。鳥取市や米子市から広島や岡山へは国道利用のほうが便利なため、高速道路は利用されていないと思われます。したがって、国道の利用状況や鉄道など他の交通機関の状況を調べなければブロックが妥当かどうかはわからないと思います。
個人的には地域ブロックの分け方で他に気になるのは新潟県や長野県などの関東ブロックの北側に位置する地域です。関東とはかなり自然条件がや歴史的背景が異なっており、拠点都市からの距離もかなり離れていることから、本当にこのブロックが妥当性には疑問があります。
話は少し変わりますが、bewaadさんの「日本国民の1割程度は同じ病気や怪我に襲われた際、生き延びる確率においてある種の差別を受けることは受忍限度の範囲内なのか外なのでしょうか。」というのは重い問いかけではありますが、今に始まった話ではなく、受忍されてきたということだと思います（むしろ昔に比べれば、ましにはなっているはずです。）。ただ、今後を見通すと更に改善するために、例としてあげられている稚内などは最寄りの３次救急医療施設から直線距離で200kmほど離れていることから、交通インフラの改善というよりは医療施設を設置することが必要ということになります。
「自然共生圏」についてですが、稚内のように領土問題を考えると対外的に維持が必要なところ以外は、交通インフラが発達してきていることを考えると、本当にそこに居住する必要があるのか、農作業等のために通えば良いのではないか、そしてダムの立ち退き補償のように居住者に補償してコミュニティごと「生活圏域」に移転してもらっても良いのではないか（自然共生圏の維持費用との見合いになりますが）、とも考えるのですが、みなさん、どのように思われますか。
図面を元に話すという事ですと、上記のような施策で良いところもあり、悪いところもあり、何とも言えません。高速道路の開業後や、市町村合併後に作り直したら全く別の図面が出来るような方式ですのでとても計画的とは思っておらず.....豊岡市や湯村温泉は自然共生圏で、仙台市青葉区の夏山遭難者が出る山奥や有人越冬観測すら廃止した富士山山頂が生活圏と言われてもピンとこないのです。
市町村界にとらわれず、ＤＩＤのアウトラインからの時間距離で作り直してよければ、拙ブログに書いた通り、共生圏では既存の細い線の維持と拠点に限定した整備と国土保全（人口は拠点周辺に誘導）、生活圏では線的な公共投資による面的な民間活動の誘導＋ＤＩＤの整備となるのですけどね。
どんどん議論が積み重ねられて、勉強モードonlyになってしまいそうですが、気付きの点を若干テーマごとに。
＞ブロックの規模等
欧米との比較では、文化・言語・宗教等において対立が少ないこと、物理的距離において近いこと等を考えますと、日本では小規模のものが相対的に規模の大きいものに吸い込まれやすいということはいえるのかな、と思います。
いずれにしても、何のためにブロック分けをするかという、ある種道州制論にも通じる部分があるわけで、ブロックごとの政策割り当て等をするのでなければ、見方によってブロックのあり方も違って見えるというだけのことですので、そちらをもあわせてみていく必要があるのかな、と思います。
＞ブロックの具体的妥当性
たたき台を出してくれたからあれこれ議論もできるわけですから、とまずは同業者に敬意を表しておいて（笑）。
交通機関で見るといろいろご指摘のあるように、別の考えないし修正すべき点もあるように思います。それ以外に思い付きを言いますと、手形の振出人・裏書人・受取人の重なり具合など見ると、経済活動を別の切り口から把握できるかな、などと思ったりもしますが、誰か研究しているとうれしいですね、多彩な切り口について。
＞受忍
もちろん以前に比べれば改善はされていると思うのですが、他方で、(1)メディアの発達で格差がより見えるようになり、知らない方が幸せだったことも知ってしまった、(2)特に交通インフラについて、傾斜生産よろしくまずは都市部を優先的にといいつつ、ようやく地方の順番かと思えば金がないからダメという不公平感、といったものがあるのではないかと思います。
僕の地元が真っ二つに分断されています。境目は富士川みたいだけど大井川とどっちが良いのか。ま、その程度の場所なのかもorz
という冗談はさておき、皆さんも指摘されている通り高速道路以外の交流もかなりありますよね。静岡人だと県内は自動車、県外は新幹線とはっきり別れます。高速道路を選択したのは、先に地域ブロックのサイズの想定があってそれに都合が良い移動手段として選択されたのかなと。アド・ホックな議論するなぁと思ってます。
それからこの経済圏の分析って現状追認の発想ですよね。キャパが無くて交流が進まない地域もあると思うんです。静岡だと北陸との交流は国内にして移動にまる１日想定しないといけないわけで、企業活動をする上で全く眼中に入らないわけです。
現状追認は、最大多数の最大幸福の実現という見方では最も妥当な選択だと思いますが、日本みたいに土地の有効活用をしないといけない狭い国では、それを歪めるだけのメリットがあると思います。
そういう点で地域ブロックの中心都市を首都並みの勢いで整備して一極集中から脱却するという計画を内に秘めた報告書であると期待します。
“中心都市を首都並みの勢いで整備”というか、各地域ブロックをアジアの中で埋没しないヨーロッパ主要国レベルの「国際競争力」をもったブロックとする計画のようです。
で、今国会であまり誰も気にしていないうちに、「総合的な国土の形成を図るための国土総合開発法等の一部を改正する等の法律案」（「国土総合開発法」を「国土形成計画」に改正）が成立しているので、その方向に進むかと思います。
（http://www.topics.or.jp/Gnews/news.php?id=CN2005072201003435&gid=G02
http://www.clb.go.jp/bk_law/162/text/KK9.htm）
けっこう大きな変化だと思いますが、あまり報道等で取り上げられていないのが不思議です。
なお、報告書作成の森地委員長が編者を務めている「国土の未来」（日経新聞社ISBN453235109X）をみれば、「国際競争力」重視の考え方が（間違ってると思うけど）理解できるかと思います。
また、この本が、７月２５日付けエントリの「アジア港湾戦争」のネタにもなっているように思われます。紙数の割に安価なのでデータ集または重しには役立ちそうです（経済学的には間違っている部分も多いので、文書は真に受けないほうが良さそうです (笑)。)
（http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/453235109X/250-0955538-9904213）
＞鍋象さん、ko-jiさん
地域ブロックごとに外国へのアクセスを確保するという方針のようですが、民族・財政的に困っていない段階で、どこまで他の地域との競争に勝っていけるかということでしょうけれども、それでもどこまで進めるべきかというのは、それはそれで独立した検討対象になるように思います。例えば北陸新幹線が全線開通した場合に、独自のアクセスにどれだけ価値があるのか、という具合にです。